Wunderbar! Volkswagen Golf II

Przygotowując się do testu i opisu Golfa długo się zastanawiałem jaką przyjąć metodę porównawczą. Nie miałem do dyspozycji wybitnej wersji tego pancernika lecz zwykłego CL'a z szyberdachem i standardowym czerwonym lakierem. Więc, nie mogę pisać peanów na temat jakiego charakteru sportowca i nie mogę go porównywać wg obecnych standardów. Przecież to auto ma prawie 26 lat co na świat motoryzacji oznacza rok świetlny.... Pomyślcie ile się wydarzyło przez 26 lat, a ten już youngtimer dalej sobie jeździ obserwując kolejne 5 pokoleń swoich braci.
Postanowiłem następująco, sprawdzę go w normalnych warunkach, miasto, trasa, szybka jazda i wszystkie te pierdoły związane z ergonomią i jakością wykończenia.

W ogóle co chcę Wam przedstawić? Jest VW Golf mk II CL 1.6 70km sparowany z 5 biegową skrzynią biegów wyprodukowany w 1990 roku w WEST GERMANY. Wyposażony jedynie w szyberdach, a i oczywiście jest pięciodrzwiowy. W Polsce znalazło się po 10latach bytności w rękach obywatelki już united Germany i od 15lat pozostaje w rękach jego drugiego właściciela, emeryta.  

Biorę kluczyk, przy dzisiejszych wygląda jak zawieszka do telefonu, nie ma guzików, nie składa się, po prostu jest. Kawałek metalu z wybitym znaczkiem VW i kropelka plastyku. Mieści się w spodniach, a długością nie przypomina sztyletu. W czeluściach damskiej torebki bezpowrotnie zaginie i nie wróci już, ale nie o tym. Kluczyk do stacyjki, sprzęgło, hamulec i rozrusznik robi jeden obrót i auto odpala.... cicho mówię, kurde to auto ma 26lat, a odpala jakby co dopiero opuściło salon.

Wnętrze auta, można jednym słowem nazwać jako solidne i pewnie przetrwa atak atomowy, wszystko z niemiecką precyzją siedzi na swoim miejscu, nic nie trzeszczy, a przełączniki działają z oldschoolowym oporem. Zaskoczeniem jest tapicerka, w 26 letnim samochodzie, który robił ok. 10tys km rocznie nie widać zużycia ani przetarć fotele, są sprężyste. Pozycja za kierą jest typowa dla Vagów, rozkład pedałów jest taki sam do dzisiaj. Kierownica jest olbrzymia i jej pochylenie nie jest dziwaczne jak w Renault z tamtych lat. Zegary są czyste w formie i boleśnie czytelne i działają tak jakby wczoraj zamontował je pracownik z Wolfsburga. Widoczność we wszystkich kierunkach jest perfekcyjna, cienkie słupki, a kwadratowość przodu pomaga w manewrach parkingowych. Miejsca w środku nie brakuje, a bagażnik ma regularne kształty, ale przeszkadza wysoki próg załadunku :p

How its drive? Powinien teraz powiedzieć, że motoryzacja przez 26lat totalnie się zmieniła i ten stary dziad nie ma polotu, jest zawali drogą i powinien znaleźć się na złomie. Nic z tych rzeczy! Ktoś kto jeździ normalnie określi ten samochód jako sprawny, wygodny i przyjemny w prowadzeniu. Ok, dla mnie zawias powinien być sztywniejszy, a karoseria mogłaby wykazywać się większą odpornością na skręty.... wróć to auto ma prawie 26lat. A i te hamulce, mogłoby być wydajniejsze i brak wspomagania daje się we znaki przy manewrach, wtedy siłkę miało się przy każdym parkowaniu.
Silnik zaskakuje, co prawda jest obsługiwany przez feralny elektroniczny gaźnik Pierburga i czasami obroty falują na biegu jałowym. Zaskakuje aksamitną elastycznością, od niskich obrotów po limit przyśpiesza jednostajnie, auto dostaje dopiero zadyszki przy 140kmh, 170kmh? Proszę bardzo, nie ma strachu, że to rozleci się na kawałki, w końcu był do tego stworzony i testowany. Skrzynia po 26latach służby pracuje jak zamek karabinu maszynowego, biegi wchodzą z precyzją i oporem żelaznej mechaniki. Nie ma mowy o jakimiś rozdygotaniu drążka!

Siedząc i myśląc nad zakończeniem. Moi drodzy czytelnicy zwykły Golf nigdy klasykiem nie będzie, na którego będzie się chuchać i trzymać pod mięciutkimi pokrowcami. Mk II jest klasykiem ponadczasowości, tym co VW dał nam najlepszego i nigdy więcej nie powtórzy tego. 26 latek, który nadąża z współczesnością, nomen omen sam ją wykreował. I wiecie co, to auto przetrwa wszystko co było wyprodukowane po nim. Wundarbar!


Jakbym był producentem aut to przed każdym nowym projektem kazałbym  inżynierom przejechać się dwójką, tak żeby wiedzieli co jest benchmarkiem na wieki wieków.


ps. Przepraszam za brak zdjęć, pogoda zepsuła wszystko. Polecam filmy reklamowe golfa :D

Hondziarze, spuście z tonu!

Wydarzyła się rzecz straszna.... przeczytałem komentarze i QA jednego z redaktorów AŚ pod testem nowego Type R, Golfa eRki i BMW 135m. Było to coś pomiędzy klasycznym hejtem, a idiotyzmem z nieuctwem połączonym nierozerwalną więzią. W dobie Google, na prawdę nie jest problemem znaleźć w miarę uczciwe dane o samochodach, a tym bardziej o autach dziś produkowanych.
Zwłaszcza, żeby podjąć polemikę o umiejscowieniu silnika w BMW, nie trzeba przedzierać się przez tysiące stron, a wystarczy tabelka na Autocentrum.

Ok, ostatnio potrzebowałem dane na temat ilości generowanego docisku areo  przez Clio RS 200 Cup wyposażonego dyfuzor i spoiler umieszczony na dachu. Czyli takiej Clio z pełnym pakietem torowym. Faktycznie, trochę czasu to zajęło i wyniki to 30kg z dyfuzora i kolejne 30-40kg ze spoilera na dachu przy około 200kmh. Co daje jazda z takim pakietem, na pewno czuć wysoką stabilność auta przy prędkościach 140kmh+ i  towarzyszy przy tym miła przysadzistość tyłu na zakrętach na autostradzie.

Wracając do Panów Vteców, robicie z swoich samochodów pośmiewisko, a wasza merytoryczność zamyka się na zakupie folii carbonowej i przywieszeniu misia do tylnego zderzaka. Nie odłącznym dodatkiem do waszych Hań są stickerbomby i całkiem niezła dupa z fajnymi cyckami w środku o mało bystrym spojrzeniu i mogę stwierdzić "Jest Hania, jest duppera". Wasze Civicki to na prawdę słupki w Excelu menagerów Honda Motor Company, kolejny produkt i optymalizacja kosztów. Dorabianie historii i gloryfikacja tych aut jest totalnie bezsensu to tak jakbym Corollę nazwał boginią, a Golfa Zeusem.  

Japońskie samochody służą celowi jakim jest przemieszczanie, wykonując go w gruncie rzeczy beznamiętnie i z chłodną precyzją. Są maszynami, które gniją, plują olejem, po prostu są samochodami. A wy z nich robicie osoby, przyp. uosobienie, oklejając je, zakładając te durne wydechy. Po co? Naklejki nie dadzą wam 300koni więcej, a pierdzący wydech nie uczyni waszego auta McLarenem Hondą Senny. Civic, oznacza ludowy, może da wam to do myślenia.

Dlaczego nie hejtują posiadacze NSXów, S2000 czy TypeRów? Bo na ogół posiadacze tych wozów wiedzą gdzie jest silnik w BMW, że NSX jest namaszczony duchem Senny, S2000 jest wariackim samochodem, a TypeRy to kompetentne auta do jazdy. Lexus LFA, który był budowany przez 10lat, a na samym końcu projekt trzeba było wyrzucić do kosza by zbudować nadwozie z włókien węglowych, a jego konstruktor zginął w swoim
dziele. To są historie, które budują mistycyzm motoryzacji, a nie coś co nosi nazwę "ludowa".

Po prostu spuście z tonu!

1 Oes - jak zostałem pilotem rajdowym #Rajd Makowski

"Nawet to, co najbardziej przypadkowe, jest w ostatecznym rachunku koniecznością." - Arthur Shopenhauer

I tak jak często przypadek kieruje naszym życiem tak i tak zdarzył się przypadek, który stał się koniecznością, koniecznością pojechania w rajdzie jako pilot. Pisałem o rajdach jako kibic, który z aparatem ganiał za najlepszymi ujęciami w górę odcinków specjalnych czając się na załogi walczące z czasem. I nigdy nie przypuszczałem, że będzie mi dane usiąść na prawym fotelu i dyktować, ale życie zaskakuje częściej niż nam się zdaje. I pozwala nam realizować rzeczy i siebie w najmniej oczekiwanych momentach.

Wiecie, kiedyś pewien obywatel Zjednoczonych Emiratów Arabskich, powiedział mi żeby korzystać z każdej szansy jaką nam życie daje, a był to niewątpliwie mądry człowiek, o niewątpliwie arystokratycznym pochodzeniu i niewątpliwej zasobności  w ropę pól naftowych jego rodziny. Więc w piątek około godziny 17 dostałem propozycję, a o godzinie 5 rano siedziałem już w rajdówce, skorzystałem z szansy.

Do samego pilotowania podszedłem do dość "lajtowo", postanowiłem, że nie będę w ogóle się przejmował tym, że coś robię pierwszy raz w życiu. Po prostu, skupienie się na dyktowaniu, pilnowaniu czasów na PKC i wypełnianiu kart drogowych, tak zwana praca umysłowego w rajdówce.

Rajd Makowski zaliczany jest do rajdów lokalnych, więc w takiej imprezie mogą wystartować wszyscy, którzy chcą zdobywać szlify motorsportowe oraz profesjonaliści, którzy startują w kategorii gości.
Przypadł mi udział jazdy w kategorii gości więc z już bardziej doświadczonym kierowcą, który ma inne wymagania, a tym samym poprzeczka zostaje zawieszona wyżej, a margines na błąd znikomy.

Rajdowy dzień zaczyna się...wcześnie, z łóżka wstaje się koło 4 rano i cały dzień spędza się w fotelu z małymi przerwami na doprowadzenie krwi do tyłka. Rajd rozpoczyna się od odbioru administracyjnego wg określonego czasu, więc trochę wypełniania papierów, pobrania książki drogowej i kart na zapoznanie.

Po odbiorze adm. przechodzimy do BK (badania kontrolnego samochodu). Tutaj moje doświadczenia mam większe bo przechodziłem BK samochodem na Rajdzie Mikołowskim, imprezie o stopień wyżej. Na mikołowskim BK trwało 15min i auto było solidnie sprawdzane wg homologacji, tutaj standardowa procedura zajęła ok 5min. Klatka, mocowanie foteli i pasów to były najważniejsze pkt. BK.

Zapoznanie, według mnie najważniejsza część rajdu, tutaj tworzy się opis trasy i każdy błąd popełniony podczas tworzenia notatek może kosztować bardzo dużo. Każdy kierowca ma swój opis trasy i rolą pilota jest nie tylko to dobrze zapisać, ale też podawać sugestie co do opisu trasy. Opis tworzy wspólnie załoga i musi być zrozumiały dla obu stron. Tak aby kierowca wiedział co się do niego mówi, a pilot żeby nie zaciął się bo nie wie co dane znaki oznaczają, a na odcinku nie ma czasu i miejsca na takie akcje.

Dwa przejazdy zapoznania, notatki gotowe, powrót na komasację i odprawa przed odcinkami. Tutaj jeszcze chwila na poprawki notatek, głównie na podkreślenie ważnych miejsc. Chwila odpoczynku i jazda.

15...10...5...3,2,1 GO!!! Tak rozpoczęła się moja pierwsza w życiu próba odcinek liczył 1,1km, więc bardzo mało, OS1 jeszcze szarpany przeze mnie, trzeba wyczuć tempo jazdy i dostosować do niego dyktowanie. Dodatkowo lewym okiem czytasz, a drugim starasz obserwować drogę i meta. 
Zero pomyłek, kierowca mówi, że nadspodziewanie dobrze, odetchnąłem. Kolejne próby to moje zgrywanie się w tempo aż do ostatniego odcinka kiedy wszystko zgrało się jak w szwajcarskim zegarku. Ostatnia próba była jak na nowicjusza mistrzostwem. Powiem wam, że po całym dniu nie miałem dość, ale stwierdziłem, ze po jednym kilometrze dopiero człowiek wpada w odpowiedni rytm i chciałby odcinków, które mają po 5km i więcej.


A i dopinajcie się w pasach, raz dociągnąłem pasy zbyt luźno i myślałem ze wylecę z kubła! 

Renault 5 GT - Genesis

Większość z nas lat 80 nie pamięta, bo tak jak ja urodziliśmy pod koniec 80 lat i tylko co sobie przypominam to zapach pudełek po matchboxach i pewexy lub urodziła się w latach 90. 

Poza tym lata 80 w Polsce były do bani i tak na prawdę nasi rodzice powinni być (i byli) wykurzeni za to co się działo w Polsce w latach 80 (stracona dekada). 

I wiem to, dorwałem się do wydania "Młodego Technika" z lat 80. I zobaczyłem w nim opis nowego Forda Sierry i pomyślałem "ja pierdole", oni musieli być na prawdę wkurzeni widząc jak zachód jest kolorowy i jak są daleko z przodu. Już nie wspomnę jakie wow musiało być jak czytali opis tego co w Fordzie  będzie dostępne jako wyposażenie. 

O polityce nie będę wspomniał, warto dodać, że Polską rządził gen. Jaruzelski z Kiszczakiem w opozycji był Wałęsa i Solidarność, a na świecie Reagan z Gorbaczowem (ostatni ogarnięty przywódca ZSRR i dzisiejszej Rosji) zmierzali ku zakończeniu zimnej wojny. Jeszcze po drodze wydarzył był Czarnobyl, płyn Lugola, zapach gazu łzawiącego niesiony po polskich osiedlach i dzieci bawiły się na podwórkach. 
Zachód pachniał, był kolorowy i smakował Coca-Colą. Yuppie łykali życie lub je wciągali, chcieli więcej i szybciej. 
Chcieli sportowych zabawek z czerwonymi pasami i dywanikami.

Podobnie było z samochodami serwowano nam shit z FSO i FSM, a nasza myśl techniczna była banowana przez "uwarunkowania" polityczne. Więc Beskid stał się Renaultem Twingo, a Wars, który mógł bić się z kompaktami z zachodu był mydelniczką i nią pozostał. 

I tak inspiracją do napisania powyższego wstępu stało się Renault 5 GT Turbo, a w następnym wpisie VW Golf II. 

Zastanawia mnie dlaczego symbolem hot-hatchy lat 80 było 205 GTi skoro piątka GT była szybsza, miała TURBO (wtedy słowo turbo było czymś w rodzaju słowa zajebiście), miała spojlery, wloty powietrza. Była bardzo kompetentnym samochodem, ale miała jeden problem, 205 był i jest cholernie przystojnym wozem, który zachwyca dalej proporcją i kreską Pininfariny, a 5 była uznawana za sympatyczną. 205 zostało uznane autem dekady magazynu Car. Cóż małe Reno, miało pecha, musiało konkurować z wybitnym kolegą z klasy. 

Renault 5 GT dysponowało silnikiem Turbo o pojemności 1,4 wyposażonym w turbosprężarkę Garetta T2 z intercoolerem co dawało 115, a po późniejszych zmianach 120 koni mechanicznych przy masie 850kg, czyniło 5 GT szybkim autem. Nawet na dzisiejsze standardy wiele nowoczesnych aut dostałoby dużą lekcję pokory od tego staruszka. 5 GT Turbo potrafiło sklepać Ferrari Testarosę w odpowiednich warunkach, setkę robiło w 7,5s (!!!). Zwias nie pozostawiał w tyle za mocą, Renault Sport już  wtedy miało wielkie doświadczenie w obszarze sportu. Zawieszenie powędrowało o 38mm w dół, dostało odpowiednie amortyzatory, sprężyny. Po lifcie zawieszenie powędrowało o kolejne 5mm w dół. Z reaserch'u auto dysponowało niewiarygodną przyczepnością przedniej osi, coś co możemy odnaleźć w potomkach od Renault Sport. 

Prezentowany model posiada sportowe zawieszenie firmy KW, nastawy są rajdowe i przy normalnej jeździe jest dość twardo. Silnik, niestety został zmieniony na 2l jednostkę z Clio.Brakuje mi tego oldschoolowego uderzenia turbo. 
Wnętrze poszło ku sportowi. Zamiast kanapy z tyłu mamy przeniesiony do bagażnika akumulator,kierownica MOMO, która wielkością przypomina tą z Logitecha G27. Pozostał centralny zamek, elektryczne szyby i moja ulubiona czerwona wykładzina.

Jest w tym aucie coś sympatycznego, jest łatwe w prowadzaniu, biegi wchodzą z pewną francuską miękkością. Czujesz, że to auto chce być twoim przyjacielem i z uśmiechem łykać każdy kolejny zakręt. Daje się prowadzić w każdych warunkach. Czuć, że od Renault 5 GT zaczęła się historia aut dotkniętych magią inżynierów z Dieppe.

Citroen C4 Grand Picasso - Le français chick

"Dajcie mi się przejechać 10 metrów samochodem, a powiem wam czy to jest fajne auto" - tak można podsumować to czy z samochodem zaiskrzy czy powiecie sobie ok, zawieź mój zadek z punktu A do B i zapomnijmy o sobie. Tak mam w przypadku Mercedesa klasy A, noszącego miano najgorszego auta jakim jechałem. 

Dziś, jednak nie o najmniejszym z rodziny srebrnych strzał, ale o Vanie spod znaku zachodzących na siebie trybów "daszkowych". Skądinąd tryby daszkowe zostały wymyślone w Polsce, a Andre Citroen podczas pobytu w Polsce zapożyczył ów wynalazek i opatentował go. Co sprawiło, że Andre stał się bardzo bogatym człowiekiem. Polecam z resztą doskonały film dokumentalny o historii Citroena i Renaulta. 

Lata leciały, a Citroen słynął ze swoich innowacyjnych aut. Traction Avant, 2CV, DS, SM, CX, BX, XM i nagle nastała długa dziura w historii aut. Xantia potem C5, które jest obecnie najbardziej niemieckim Citroenem, straciły ducha francuskiego szyku. Piszę to z sentymentem bo jako dziecko byłem wożony BXem, który unosił się nad Polską dziurawą rzeczywistością, a wnętrze rozpieszczało welurem i kosmicznymi przełącznikami. 

Do C4 podchodziłem dwa razy, za pierwszym razem wskoczyłem do niego na kilka chwil zobaczyć co i jak we wnętrzu największego Vana w ofercie francuskiego producenta. Poczułem coś dziwnego, znajome uczucie, tak dokładnie to samo co czułem w BXie kiedy miałem kilka lat. Doskonałe fotele, nie powiem nic o trzymaniu bocznym czy głębokości bo to jest bezsensu. Fotele rozpieszczają swoją salonowością i doskonałą zamszową tapicerką. Wsiadacie i otulają swoim pluszem, a audio masuje nasze uszy dźwiękiem płynącym z głośników markowanych przez JBL. (poniżej nagranie)

Jakość wykonania, nie można do niczego się przyczepić wszystko jest miłe w dotyku i porządnie wykonane. Schowków jest pełno. Ergonomia, tutaj muszę się zatrzymać. Najbardziej przeszkadzało mi umiejscowienie elektronicznego hamulca ręcznego, jest w miejscu dostępnym dla wszystkich, ale dla mnie przy moim bazowym ustawieniu fotela i kierownicy był za daleko oraz słupek B zasłaniał mi widoczność w prawo. Usytuowanie panelu klimy wymaga przyzwyczajenia, a same przycisku powinny być ciut większe. Duży plus za indywidualne ustawienie siły nawiewu na tylne fotele. 

Centrum dowodzenia. Przyciski powinny być programowalne

Widoczność w C4 Picasso należy określić jako perfekcyjną. Cienkie przednie słupki i solarna szyba, która zachodzi wysoko na dach, który jest szklany. Przedłużenie szyby doskonale sprawdza się w na światłach. Można podjechać pod sam sygnalizator. Wyposażenie C4 uważam za kompletne, wszystko jest co potrzebne aby podróżować w francuskim stylu. Komplet poduszek i wspomagaczy kierowcy na pokładzie jest i czuwa nad bezpieczeństwem. Ciekawym dodatkiem jest latarka umieszczona w bagażniku oraz system opuszczania tylnego zawieszenia, który ułatwia załadunek. 

Dobra, jak to jeździ? Grand Picasso nie jeździ, nim się podróżuje. Słowa typu "pełny piec", szybko czy jazda pełną dzidą nie występują w słowniku C4. Zawieszenie jest błogo miękkie, wybiera w aksamitny sposób. Przejazdów przez progi zwalniające nie odczujemy w ogóle. Przy agresywnej jeździe zawias traci harmonię i mówi, że WF to nie był ulubiony przedmiot. ESP czuwa i wkracza szybko do akcji. Do napędu posłużyło znane i dobre 2.0 HDI ze sprzęgnięte z 6 biegową zautomatyzowaną skrzynką czyt. z automatycznym sprzęgłem. Nie jest idealna i trzeba z nią się dogadać żeby nie czuć szarpnięć przy zmianie biegów. Wystarczy odjąć gaz przy przejściu na wyższy bieg i skrzynia nabiera płynności. Do zmiany biegów można wykorzystać łopatki przy kierownicy. Nie wiele to da bo skrzynia jest ślamazarna i brakuje jej efektu pełzania znanego ze tradycyjnych skrzyń automatycznych. Bardzo w zmianach pomaga stosowanie ujęcia i między gazu podczas zmian. Tak na prawdę wystarczyłby zwykły automat bo kogo to obchodzi na którym biegu jedzie Grand Picasso. Co należy podkreślić auto nie jest zawali drogą. 


C4 przenosi nas w dobre czasy Citroena, słońca Francji, Alp i Cote D'Azur. Jest samochodem dla ludzi, którym już się w życiu nie śpieszy. Ludzi, którzy stawiają na komfort, wygodę i ciekawe wzornictwo. Chociaż nie był to najnowszy egzemplarz i miał na liczniku prawie 80tys nalotu to wszystko działo, nic nie odpadało. I na koniec jest cholernie ładnym i fajnym autem!! Mi brakowało tylko na pokładzie szampana, krewetek i to błogie podróżowanie... Co z tego, że żadna kobieta nie obróciła za tym autem.

Brawo Citroen!! Vive la Grand Picasso!!



Dane technicznie znajdziecie wszędzie. 
Spalanie ok.8-8,6 ON w cyklu mieszanym, osiągi przyzwoite, a wygoda nieziemska.
Testowane C4 było w wersji wyposażenia Exlusiv. 

Renault Clio III RS - ostatnia z gatunku

New is always better - tak powiedział Barney Stinson do Teda w serialu How I Met Your Mother. Enzo Ferrari pytany o najlepsze Ferrari w histori odpowiedział, że to każde kolejne Ferrari. W przypadku aut spod znaku wierzgającego konia jest to niezaprzeczalną prawdą i poza tym kto się postawi przeciwko tezie słynnego Enzo?
Nowe Clio IV RS jest uturbione ma 0,4 litra mniej, krzesa 200 koni i ma dwusprzęgłówkę. Te dane pokazują, że z IV wydaniem najszybszego Clio nie jest źle, ale gdzie podziały się zaciski Brembo!? Gdzie podziała się ta surowość bliska rajdówce!? I ta reklama, gdzie jakiś goguś z laską  w RSie wloką się po wybrzeżu... Rozumiem model GT może być eksperymentem, ale nie sztandarowy produkt, najlepszy w klasie.
I jak dla mnie wygląd pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza środka z elektronicznym prędkościomierzem. 

 Wróćmy do Clio III. Clio jakie jest każdy wie, z poprzednią generacją mamy do czynienia od 2005 roku w 2009 przeszło lifting. Stylistykę auta można dalej uznać za przyzwoitą i ładną, ot co, taka Francuzeczka o zalotnym spojrzeniu. W cywilnych wersjach można uznać, ze Clio jest dobrą ofertą na rynku wtórym. Za dobrą cenę dostaniemy świeże auto z bardzo dobrym wyposażeniem. RSa od cywilnych wersji odróżnimy błotnikami, zderzakami i dyfuzorem, który dzięki swojemu profilowi wydaje się nie być atrapą. pod maską znajdujemy atmosferyczną dwu litrówkę o mocy 200 koni (przed liftem 197km), która kręci się pod 8tys obrotów przy tym wydając na prawdę dobry dźwięk, a przy możliwościach modyfikacji wydechu może być jeszcze głośniej jak kto i co lubi, dla mnie osobiście seria jest ok, z wyjątkiem braku strzałów z wydechu. 

Środek tego auta, czegoż się spodziewać po Renacie, typowe Renault i tak zrobili przeskok jakościowy w plastikach, ale do VW im daleko czy nawet Skody. Zawsze zastanawiało mnie czemu Renault montuje zegary pod takim kątem, w 19 prawie leżały i w pierwszej Meganie też prowadziły uczciwy bój jak być bardzo nieczytelnymi. W Clio już są bardziej "upionowione" i zarzutów co do odczytów wskaźników nie można mieć. Kiera jest przyjemnie gruba i miękka w dotyku, zapewnia optymalny chwyt i jest odpowiednich rozmiarów. Obsługa przełączników jest typowa po francusku czyt. wszystko jest w dźwigienkach. Niestety podczas włączania kierunków zdarzyło mi się niechcący obrócić pierścieniem od przeciwmgłowych, taka drobnostka wymagająca zgrania się. Większą drobnostką, która występuje u wszystkich współczesnych Renat jest uchwyt do zamykania drzwi. Jest on wykonany, o zgrozo, z dwóch części. Nie dość, że cały trzeszczy we wszystkich modelach to w pewnym momencie przy zamykaniu drzwi zewnętrzny panel został mi w rękach. Tak trudno wykonać jednolity odlew.... Obsługa klimy, chyba prościej nie może być, trzy guziki do obsługi automatycznej klimy, ustawiamy odpowiednią temp i zapominamy o tej sferze. Radio to zagmatwana sprawa i lepiej używać przycisków do sterowania przy kierownicy. Obsługuje USB i AUX. Nawigacja jest, ale smartphonowe nawigacje biją ją na głowę, więc nie ma sensu rozpisywać się o niej. Fotele są wygodne, dość twarde,trzymają dobrze, a ekoskóra jest eko :) Dobrą rzeczą jest system hands free, pożyteczna sprawa i rozpieszczająca kierowcę. 

Czas odpalić Francuzeczkę, hamulec, sprzęgło, naciskam starter i agregat budzi się. Gdy pierwszy raz wsiadłem do tego auta zastanawiałem czy wszystko ok, trzęsło budą, a na podłogę przenosiły się wibracje z wydechu. A to tak ma być w hothatchu. Wrzucam jedynkę i ruszam z miejsca, silnik ciągnie jak na dwa litry przystało w małym aucie... biegi są ciasno ze stopniowane co pozwala toczyć się na 6biegu przy sześćdziesiątce. Skok lewarka jest bardzo krótki, a precyzja zmiany biegów, hmmm, odznacza się pewną nonszalancją w porównaniu z innymi autami, kwestia obycia i treningu. Zawieszenie wybiera sprężyście i nie musicie się obawiać o kręgosłupy, przetrwają nawet długą podróż. Wyjeżdżam poza miasto czeka mnie 15km krętej drogi z patelniami,długimi łukami i dohamowaniami. Clio było obute w Pirelli Pzero Corsa, więc sama oponka wymaga kilku mocniejszych przyśpieszeń i hamowań żeby obudziła się do życia. 

Droga robi się pusta (ESP jest w pełni wyłączalne, ale nawet czuwające nie wtrąca i pozwala kierowcy na uślizgi)  6 bieg, między gaz, redukcja do 3, wskazówka obrotomierza wystrzeliwuje ku górze i zaczyna się subtelny dialog między kierowcą, a autem. Clio idzie aksamitnie bez zająknięć wpisując się w każdy zakręt, skutecznie informując nas czy chce więcej czy już ma dość. To auto zawsze chce więcej, jest jak terrier nie mający dość zabaw, który przy ostrych hamowaniach lekko zarzuca tyłkiem sprawdzając czujność kierowcy. Mówiąc, daje Ci się prowadzić jak chcesz, ale ja mam swoje zasady. Tak jak inteligenta i wredna kobieta, która przypomni Ci w odpowiednim momencie, gdzie jest twoje miejsce, a ty próbujesz dalej błyszczeć swoją inteligencją i błyskotliwością. Silnik reaguje na gaz jak na sportową jednostkę przystało, a pedał gazu ma odpowiedni długi skok, tak, aby cyzelować emocje i balansować na granicy przyczepności, wtedy geniusz Panów z zakładów w Dieppe wychodzi.Jeszcze parę łuków delikatny podjazd, czas odpuścić. Dojechałem na miejsce, hamulce lekko skwierczą, ale nie dały się poznać od słabej strony, w powietrzu unosi się woń dobrej jazdy.... wydechy tykają chłodząc swoje przestrzenie. 

Zamykam drzwi odwracam się i myślę, że już więcej takich aut nie będzie. Zrobionych według prostego wzoru, bez przycisków "gokartowe emocje", RS drive. Robiących jedną porządną rzecz, dawać się prowadzić przy akompaniamencie atmosferycznego silnika.


Dane techniczne znajdziecie wszędzie. Jeśli chodzi o spalanie to mój najlepszy wynik to 6,8litra przy spokojnej jeździe zgodnie z przepisami i zasadami eko drivingu. Dynamiczna jazda w trasie to 10litrów, miasto to od 10-11,5 litra. Górna granica tylko wyłącznie zależy od fantazji. 

Nie uwiodłaś mnie Clio, ale polubiłem Cię i chętnie wyskoczę z tobą na miasto Francuzeczko. 

Dla tych co pierwszy raz cz. 2 Rajd Polski

 Czas  na drugą część poradnika "turystycznego". Ogólnie rzecz biorąc z rajdami jest trudniej z logistyką, na wyścig przyjeżdżamy idziemy na trybunę, siedzimy i oglądamy. Rajdy wymagają wcześniejszego rozplanowania jakie odcinki będziemy oglądać, w którym miejscu zostawimy auto.
Z pomocą dla kibiców przychodzą organizatorzy, którzy umieszczają potrzebne dane na stronach rajdu. W biurze rajdu otrzymamy wersje papierowe informatorów.

Przechodząc do samego Rajdu Polski organizacja wypadu na ów wydarzenie musi rozpocząć się od rezerwacji miejsc do spania, to jest najważniejsze bo bądź co bądź to są Mazury, ale napływ 100tyś kibiców plus wakacje powoduje to, że miejsca, szczególnie w Mikołajkach znikają w oczach. Hotel Gołębiewski i Hotel Mikołajki są zarezerwowane wyłącznie dla ekip rajdowych (chyba, że dokonamy wcześniejszej rezerwacji). Osobiście preferuję wybór miejsc w centrum Mikołajek, zwyczajnie można zaparkować auto pod ośrodkiem i już na nogach podróżować w rajdowy świat okraszony zimnym złocistym napojem. Również plusem jest to, że nie musicie szukać miejsca parkingowego przy torze w Mikołajkach , które w zależności od pogody jest błotniste, albo przypomina Dakarowe odcinki. Odchodzi też stanie w korkach podczas wjazdu na SS na torze. 

Zakup biletów. Bilety polecam zakupić przez stronę rajdu. Obecnie na stronie nie ma informacji o cenach. Bilet na wszystkie odcinki wraz z wejściem na tor w tamtym roku kosztował około 250zł. Do tego dostajemy informator, breloczek, naklejki. Z naszych doświadczeń najlepiej kupić najtańsze bilety, jeden bilet na trybunę na tor (obejrzeć jeden przejazd, na nocnym odcinku nic nie widać) i jeden bilet VIP z możliwością wjazdu na parkingi VIP. Dlaczego? Zwykłe bilety i wjazdówki parkingowe nie zapewniają miejsc parkingowych, które często są oddalone od odcinków o parę ładnych kilometrów. Z VIPem jest na odwrót, miejsce parkingowe jest zaraz przy odcinku i nie trzeba iść w kilku kilometrowej pielgrzymce do odcinka. Bilet VIP zapewnia jeszcze dodatkowe ekstrasy, ale szczerze mówiąc nie wiem jakie. Podsumowując kupujemy jeden VIP i podstawowe bilety dla reszty. 

Sprawa auta. To, że Mazury to cud natury każdy wie i z cywilizacją jest ciut na bakier, więc auto powinno być na takie warunki gotowe. W tamtym roku podróżowałem Clio RS i droga z Giżycka do Gołdapi była dość wyboista, a odcinki szutrowe, których w tamtym rejonie nie brakuje skutecznie omijaliśmy. Najlepszym wyborem jest SUV 4x4 obuty w opony o wyższym profilu. A ważna sprawa, żeby mieć paliwo w aucie i ładowarkę do tel :)

Co zabrać ze sobą? Tegoroczny rajd wypada na początku lipca i możemy przypuszczać, że będzie padać albo będzie słonecznie :) Koniecznością są buty trekkingowe ( uważam, że na każdy wypad rajdowy zmiana na pakiet terenowy powinna być w bagażniku), głównie poruszamy się po terenie i lepiej mieć stabilne podparcie niż skręconą kostkę albo obity zadek. Na pewno Softshell bądź coś przeciwdeszczowego i ciepła bluza przyda się, wieczory są dość chłodne. Okulary, coś na robactwo i smarowanie z filtrem to oczywistość.

Co jeść? Jesteśmy na Mazurach więc oczywistą oczywistością są ryby. Polecam odkrywać regionalne smaki! Ceny są przystępne i każdy może za bardzo rozsądne pieniądze zjeść dobrze i smacznie. Na odcinki można wnosić jedzenie i picie. 

Co robić wieczorem? Centrum Mikołajek zapewni nam wieczory, które nie będą nudne. Do dyspozycji mamy knajpki i klub(y), gdzie możemy potupać nóżką. 

Jak oglądać? Na oglądanie rajdów są dwie metody. Pierwsza udajemy się z ekipą na odcinek jeszcze przed jego zamknięciem i rozstawiamy swój obóz w najlepszym miejscu i spędzamy tam cały dzień (opcja nastawiona na konsumpcję alkoholi i bratanie się z Finami i Czechami). Drugi, zaś to podróżowanie z odcinka na odcinek. Jedno jest pewne oba sposoby nie pozwolą Wam zobaczyć wszystkich odcinków rajdu bądź wszystkich załóg. Rajdy to też walka kibiców z czasem tak aby dotrzeć na miejsce. Na polskiej edycji WRC organizator przewidział strefy kibica, które są najciekawszymi miejscówkami do oglądania. Super Stage polecam oglądać z trybun. Z miejsc stojących nie widać prawie nic, chyba, że ktoś dopcha do barierki. 

Czy warto? Oczywiście, że warto jechać na imprezę klasy mistrzostw świata. Jak to na Polskę przystało na rajdzie pojawiają się polakicebulaki wierni kibice RK, którzy są na wyścigu i skandują "Robert, Robert!". Mniejsza o to, ale samo widowisko jest zacne, a przypadki śmieszne. Od strony organizacyjnej rajd robi się coraz lepszy, a na WRC sefciarze jakoś dziwnie  blisko pozwalają stać trasy rajdu. Coś takiego na RSMP jest nie do pomyślenia. 

Koszta; ostatnia edycja ze spaniem poza mikołajkami (4km), biletami, paliwem i jedzeniem wyniosła około 700zł. Tradycyjnie napiszę, że można taniej i zdecydowanie drożej.

O szczegóły pytajcie w komentarzach.

 Nie wiem, co się stało ze zdjęciami z ubiegłego roku. Ratuje się tym co mam.